Typ transportu B2B czy B2C

Typ transportu – B2B czy B2C?

Dla zarządzania rozwiązaniem transportowym najważniejsze jest kto jest dostawcą, a kto odbiorcą. Inaczej wygląda transport do placówki, inaczej do magazynu centralnego, a inaczej do klienta końcowego. Rosnąca rola przewozów e-commerce postawiła pod znakiem zapytania dotychczasowe rozwiązania transportowe. Stawia to także pod znakiem zapytania tradycyjne podejście do usługi transportowej. Nie zawsze sprostają temu dotychczasowi usługodawcy i działy transportu. Otwiera to okno możliwości dla całkiem nowych graczy i nowe rozdanie.

Uwaga. „skrócenie łańcuchów dostaw”. Tendencja uniezależniania się od odległych i niepewnych dostawców wpływa na transport. Skorzystanie z lokalnych dostawców to nie tylko bliżej, ale też często bezpośrednio. Coraz łatwiej dostarczać jest do klienta końcowego, co dodatkowo zwiększa znaczenie rozwiązania transportu ostatniej mili.

Różnice między wymaganiami transportu do B2C, a dotychczas dominującym modelem dostaw B2B są tak fundamentalne, że obecnym liderom będzie trudno się dopasować, podobnie jak operatorom usługi magazynowania. Ich silną stroną jest rozbudowana sieć powiazań na całym świecie, wieloletnie doświadczenie oraz duży wolumen przewozów. Te źródła przewagi mogą się jednak stać kulą u nogi, gdy trzeba szybko i tanio przewieźć dużo małych przesyłek do wielu miejsc.

Tabela rodzajów transportu

Szukasz firmy spedycjnej?

Skontaktuj się z nami by uzyskać ofertę.

(1) Klient.

Klienci typu B2B, dotychczas najczęstszy zleceniodawca usługi transportowej mają ustalony sposób postępowania, zwykle robią przetargi i twardo negocjuje ceny. Efektem są stałe umowy, zwykle zawierane na okres roczny. Marże są niskie, ale stałość relacji umożliwia dopasowanie infrastruktury transportowej. To utrudnia pojawienie się nowych graczy, utrwalając podział rynku. Rządzą ci, którzy mają rozbudowaną infrastrukturę i szeroki zakres działania.

Z przesyłkami typu B2C jest inaczej.

Tu klient końcowy, zleceniodawca usługi nie negocjuje ceny za transport, to zbyt mała kwota. Ma za to swobodę wyboru i może zmienić dostawcę usługi przy każdej okazji. Brak zagwarantowanej lojalności powoduje, że rynek staje się otwarty i bardzo konkurencyjny.

Poziom tolerancji klienta.

Żaden proces nie jest doskonały, w tym także proces transportu. Jednak przestrzeń tolerancji w przewozach B2B jest wyższa niż u klientów końcowych. W B2C nie ma zapasu bezpieczeństwa u odbiorcy, który mógłby buforować niedogodności. Klient końcowy płaci też za transport w sposób ujawniony, więc tym większe są jego oczekiwania. Poza tym kupuje przeważnie dla siebie, a tu oczekiwania są wyższe. Dla kupca to tylko praca, dla klienta to sprawa osobista. To wszystko oznacza, że w B2C nie tylko musi być tanio, ale też musi być na czas i bez błędów.

(2) Łączny koszt przewozu.

Przewóz kontenera czy naczepy jest jednostkowo dużo wyższy niż koszt przesyłki kurierskiej, dlatego się go negocjuje. Usługa przewozu jest standardowa, składa się z zaledwie kilku istotnych elementów (chyba że uwzględni się wpływ na poziom zapasu). Usługa kurierska wygląda inaczej, jednostkowo usługa mało kosztuje i jest mniej wystandaryzowana. Liczy się także czas dostawy, wiarygodność, uszkodzenia, godziny odbioru od zleceniodawcy i czas dostawy do klienta końcowego, posiadanie paczkomatów i ich lokalizacja itd. To wszystko rozmywa znaczenie ceny, gdzie elementy dodatkowe mogą okazać się ważniejsze.

Uwaga. „tani czy w niskiej cenie”. Tani to znaczy taki sam jak gdzie indziej, tylko taniej. W niskiej cenie to znaczy, że cena jest niska w stosunku do dochodu czy oczekiwań, choć może wszędzie kosztować tyle samo.

W transporcie B2C nie ma miejsca na wysoki koszt transportu.

Koszt logistyki B2B to zwykle kilka procent sprzedaży, samego transportu jeszcze mniej. Nie ma tu więc wiele do zaoszczędzenia, inaczej niż w B2C, gdzie to zasadniczy składnik kosztu. Firmy sprzedającej nie stać też na zafundowanie transportu, chyba że kwota zakupu jest wysoka, gdyż e-commerce, główny zleceniodawca transportu typu B2C sprzedaje z niską marżą.

(3) Jednostkowy koszt przewozu.

Działy transportu tradycyjnie bardziej patrzą na koszt transportu niż na koszt jednostkowy. Sprawdza się np. koszt przewozu kontenera, ale już nie to, jakich operacji ładunkowych taki przewóz wymaga. A już zupełnie nie patrzy się na skutki dla zarządzania zapasem. W B2C jest inaczej. Tu koszt jednostkowy, przeliczony na sztukę towaru jest bardzo wysoki. I to nie tylko dlatego, że przewóz ładunków jednostkowych jest kosztowny. Także dlatego, że zderza się z oczekiwaniami klienta, który nie jest do tego kosztu zupełnie przyzwyczajony.

(4) Pracochłonność operacyjna.

Czyli głównie koszt załadunku i wyładunku. W miarę jak maleje wielkość przesyłki, rośnie jej pracochłonność operacyjna. Wyjątkiem jest transport kontenerów, gdzie maksymalnie wypełnia się kosztowną przestrzeń. W tym przypadku wolumen przewozu jest duży, ale pracochłonność operacyjna także jest znacząca przez niemożność zastosowania urządzeń przeładunkowych. W efekcie załadunek i wyładunek kontenera mogą stanowić istotną część kosztu procesu transportowego. Dla przesyłek B2C pracochłonność operacyjna jest duża i dodaje się do już wysokiego kosztu jednostkowego przesyłki. W efekcie dotychczasowe podejście do optymalizacji kosztów transportu staje się nieskuteczne, to co do tej pory było tanie, staje się kosztowne.

(5) Wyzwania.

Każdy z typów przewozów stawia zupełnie inne wyzwania. Dla przewozów B2B wyzwaniem jest koszt paliwa i dostępność środków transportu, przede wszystkim operatorów i kierowców. Dla przewozów częściowych, pojedynczych palet czy kartonów dodatkowym wyzwaniem staje się niezbędna sieć punktów przeładunkowych i minimalna wielkość strumieni transportowych, które muszą być odpowiednio duże, aby zapewnić akceptowany koszt przesyłki. Dla przewozów B2C liczy się szybkość i dokładność, tu też nie można się pomylić, nie można też zniszczyć towaru. Cena oczywiście też jest ważna, ale jest na drugim miejscu.

(6) Wpływ transportu na model biznesowy.

Dla tradycyjnej roli transportu kluczowy jest koszt i parametry wpływające na poziom zapasu, jak mdq i Lead Time. Istnieją firmy, które z tradycyjnej logistyki wręcz uczyniły swoją przewagę konkurencyjną, jeśli potrafiły z daleka tanio sprowadzić tani towar. Dla B2C to wszystko wciąż pozostaje ważne, ale przesuwają się akcenty. „Szybko” staje się ważniejsze niż „tanio”, „wygodnie dla klienta” ważniejsze niż „optymalnie dla firmy”. Wykorzystanie transportu jako przewagi konkurencyjnej nadal jest możliwe, ale trzeba zacząć z innej strony. Liczy się czas dostawy, liczony teraz zaledwie w godzinach, a czasem w minutach. Koszt nadal jest ważny, ale w tym sensie, że powinien pozostawać w rozsądnych granicach, a nie musi już być tani.

Skontaktuj się z nami